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'Vuoi montare un turbocompressore sulla tua normale auto ad aspirazione?'

E' uso comune pensare che montare un turbocompressore sia facile! Alcune persone immaginano che sia semplicemente una scatola nera che si posiziona nel suo alloggiamento con un pulsante! Forse guardando troppi film di 'Mad Max' (il quale naturalmente usava un supercompressore)?! Un turbocompressore, essendo un componente del motore, può incrementare la potenza del 30% facilmente e in alcuni casi anche del 100%. Pertanto la prima cosa da guardare è il motore in se. Sarà il motore in grado di resistere a questo tipo di incremento nelle sue normali condizioni? Ne era in grado quando era nuovo? Allo stesso modo, ne sono la frizione, la trasmissione e i freni in grado?

Nel 99% dei casi, che sia diesel o benzina, il motore semplicemente non è stato progettato per far fronte ad un tale incremento di potenza e torsione. Cosi, prima anche solo di pensare di montare un turbocompressore bisogna pensare al motore. Le fondamentali differenze tra un un motore ad aspirazione e  uno con turbocompressore sono: la percentuale di compressione, profili dell'albero a camme, alimentazione, tempi di iniezione, tipo di pistoni e forza di alcune parti accessorie.

Per completare una conversione su un normale motore ad aspirazione, le seguenti modofiche al motore devono essere intraprese ad effettivo completamento del montaggio:

  1. Fabbricazione di entrambi i collettori, aspirazione e scarico.
  2. Indice di compressione del motore da controllare e abbassato dove necessario, l'ideale sarebbe ideally this would be between 7.5:1 and 8.5:1 (typically) to allow any significant boost pressure to be used. This can be achieved in one of three ways: preferably fitting of forged low compression pistons, machining the top of the standard pistons or the fitting of a thicker head gasket or spacer plate.
  3. Camshaft specification should also be checked to ensure that the duration and valve overlap is not too great for the application. Ideally this would be a camshaft of mild duration and overlap.
  4. The fuel system i.e. injectors, fuel pump, pressure and mapping of the ignition system would also need to be modified for the increased requirements of the turbocharger. The ignition timing needs to be retarded as the boost pressure rises.
  5. To specify the correct turbocharger for the application we would require the following basic information:
               a)  Engine capacity
               b)  Maximum rpm
               c)  Application or usage i.e. street car/drag/race etc.
               d)  Projected horsepower and torque requirements
               e)  Boost pressure requirements
               f)   If engine is to be intercooled or chargecooled

If you are determined to still go ahead with turbocharging your vehicle, you must first locate a conversion specialist and seek advice from them. Turbo Dynamics do not carry out this type of work, but simply provide advice, turbocharger matching and supply and some ancillary products (such as turbine inlet and outlet flanges; oil pipes, fittings and flanges; high pressure silicon hose lengths and elbows; dump valves...) We can provide drawings of flanges giving dimensions for fabrication of the manifold. Conversions can be very costly (typically between £2500 to £5000), so get a quote from your conversion specialist before considering the project further.